China no impone su dominio con ejércitos, sino con infraestructura, préstamos y contratos que condicionan economías por décadas. Mientras en Occidente se debaten sanciones y diplomacia, el gigante asiático construye autopistas, ferrocarriles, represas y puertos que transforman el mapa del poder mundial. Este fenómeno, según analistas, representa una de las mayores reconfiguraciones económicas del siglo XXI.
La estrategia se concentra en la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés), lanzada en 2013. Inspirada en la antigua Ruta de la Seda, esta red busca conectar Asia, África, Europa y América Latina mediante corredores comerciales y financieros. Actualmente, más de 150 países participan del programa, que supera el billón de dólares en inversiones.
La Franja y la Ruta: del desarrollo al control
Oficialmente, la BRI promueve la cooperación y el desarrollo compartido. Sin embargo, diversos casos evidencian que los préstamos chinos pueden derivar en dependencia económica. Un ejemplo es el puerto de Hambantota, en Sri Lanka. Construido con fondos del Eximbank de China, el país no pudo pagar la deuda y cedió su control a una empresa estatal china por 99 años.
Este caso se convirtió en símbolo de la llamada “trampa de la deuda”, expresión usada por medios internacionales como The New York Times y BBC para describir la dependencia generada por los préstamos chinos.
Situaciones similares se repiten en África. En Kenia, el ferrocarril Mombasa-Nairobi costó 3.200 millones de dólares, financiados casi en su totalidad por China. Según el medio especializado Africa Confidential, el contrato incluye cláusulas que permitirían embargar activos nacionales en caso de impago.
De acuerdo con un informe del Center for Global Development, al menos 40 países presentan niveles de endeudamiento preocupantes vinculados a la BRI. Aunque el gobierno chino rechaza la existencia de una estrategia coercitiva, los efectos financieros son tangibles, señala un artículo de la periodista Yescica Herrera.
Latinoamérica: la nueva frontera de Pekín
En la última década, América Latina se ha convertido en un destino prioritario para las inversiones chinas. En Colombia, la Primera Línea del Metro de Bogotá está a cargo del consorcio CHEC–Xi’an Metro, con financiamiento del Banco de Desarrollo de China. El proyecto, de 24 kilómetros, marca el ingreso de empresas chinas a sectores estratégicos del transporte urbano colombiano.
En Argentina, la Estación Espacial de Neuquén opera bajo administración china desde 2017, mediante un convenio de 50 años. Aunque se presenta como instalación científica, su uso dual civil y militar ha sido señalado por especialistas en seguridad internacional.
En Ecuador, la represa Coca Codo Sinclair, ejecutada por Sinohydro, generó una deuda que comprometió el 40 % de las exportaciones petroleras del país. En Bolivia, el Tren Metropolitano de Cochabamba, construido por China Railway Group Limited, acumula retrasos y sobrecostos. Incluso en Chile, la empresa estatal State Grid adquirió el 57 % de la Compañía General de Electricidad (CGE), convirtiéndose en el principal actor del sistema energético nacional.
Estos proyectos reflejan una tendencia: el creciente peso de las empresas estatales chinas en los sectores estratégicos latinoamericanos, desde energía hasta transporte e infraestructura.
El poder marítimo y la expansión logística
El avance chino no se limita a la tierra. En el Mar Meridional, Pekín ha construido islas artificiales con pistas de aterrizaje y sistemas de defensa en siete formaciones insulares, consolidando su control sobre una de las rutas marítimas más transitadas del planeta.
El Estrecho de Malaca, por donde transita el 60 % del petróleo que alimenta su economía, es considerado un punto crítico de seguridad nacional.
Para asegurar sus rutas de suministro, China ha invertido en terminales portuarias y redes ferroviarias en Malasia, Singapur y Pakistán. Esta red, conocida como el “Collar de Perlas”, busca garantizar la logística y seguridad energética del país. Según el geoestratega Robert D. Kaplan (2019), esta estrategia marítima equivale a un “escudo económico global” que asegura la autonomía de Pekín frente a eventuales bloqueos comerciales.
Deudas que pesan más que las armas
Los contratos chinos se caracterizan por su complejidad y confidencialidad. Suelen establecer concesiones de largo plazo, entre 20 y 99 años, y restricciones para renegociar con terceros. En Laos, la línea ferroviaria China–Laos generó una deuda equivalente al 30 % del PIB del país, según el Asian Development Bank. Expertos advierten que esta tendencia limita la soberanía financiera de los Estados receptores.
La investigadora Elizabeth Economy (2021) describe esta dinámica como la creación de una “esfera de influencia económica”, donde las reglas son definidas por Pekín. La influencia se extiende no por la fuerza militar, sino por la lógica contractual: quien financia, manda, señala el artículo de Herrera.
El siglo de los ingenieros
China proyecta su poder sin necesidad de bases militares. Su presencia se refleja en aeropuertos, carreteras, redes eléctricas y puertos. La aerolínea China Eastern Airlines inauguró recientemente rutas directas Shanghái–Santiago–Buenos Aires, fortaleciendo un nuevo corredor aéreo comercial entre Asia y Sudamérica.
Mientras Estados Unidos concentra su atención en la seguridad fronteriza, Pekín ofrece una narrativa centrada en la cooperación y el beneficio mutuo. Para muchos gobiernos que enfrentan limitaciones financieras, los créditos chinos se presentan como una alternativa viable frente a los organismos multilaterales tradicionales.
En la nueva geopolítica, el poder no se mide por la cantidad de tropas, sino por la capacidad de construir las infraestructuras que sostienen el comercio global. Cada puerto, cada kilómetro de ferrocarril y cada central eléctrica se convierten en piezas de un tablero donde China redefine las reglas del poder mundial.
